Traforo a ogni costo: Un po’ di storia

Traforo a ogni costo:

– decisione intelligente o testardaggine inconcludente?

– grande progetto per cui spendere l’Amministrazione o segno di ideologia dannosa?

Del traforo delle Torricelle Verona parla da decenni. Il primo tracciato è nel Piano Regolatore Generale (PRG) Marconi (1975).

Anni 80. Sostiene l’idea il DC Michelangelo Bolletti. Si dibatte per un decennio, ma l’opera non è inserita nel PRG.

Anni 90. L’impulso di Serenissima perfeziona il progetto. Nel 1991 il sindaco Aldo Sala dichiara: “Entro un anno potrebbe essere avviato l’intervento per realizzare la galleria”. L’iter è sempre apparso complicato e irto di insidie politiche e finanziarie. Si sono prospettate più varianti: traforo lungo (Poiano-Parona); breve (Borgo Venezia-Valdonega); lunghissimo (Poiano-Valpolicella).

Anno 1993. Il Consiglio comunale (mozione Bodo-Finzi-Mingon) inserisce il tunnel nel progetto preliminare del PRG. Poi viene tolto dalla programmazione.

Anno 1999. Tragedia del monte Bianco. Nuove regole per i tunnel. Crescono i costi di costruzione.

Anno 2006-07. Sì della Giunta Zanotto allo studio di fattibilità della galleria breve, tra le vie Fincato e Mameli: progetto veloce e cinque volte meno costoso (50 milioni) del traforo lungo (allora 300 milioni).

Anno 2007. L’Amministrazione Tosi, appena insediata, revoca tale delibera e punta sul traforo lungo,

come parte del Passante Nord, opera che completerebbe le tangenziali di Verona, formando un grande anello stradale. Da Quinto, in Valpantena, a Parona si prevedono due gallerie e poi una strada in trincea coperta fino a via Ca’ di Cozzi; da dove proseguirà in superficie verso Parona, attraverserà l’Adige con un nuovo ponte e si collegherà al casello autostradale di Verona Nord. La gara è in project financing (805 milioni: 436 di lavori e 369 di gestione) con un contributo di 53 milioni di Serenissima. Idea ‘rubata’ ai tedeschi, che, per scopi militari, avevano iniziato e poi abbandonato gli scavi sotto la collina. L’Amministrazione Tosi adotta la cordata capitanata da Technital. Strada impervia. Occorrono soldi: tanti. La cordata ha due defezioni: Gir.Pa. e Mazzi, travolte dalla crisi economica. L’ingresso di Mantovani spa, colosso delle costruzioni, ridà slancio all’impresa; l’azienda entra però in crisi con l’arresto di Baita, suo amministratore delegato. La nuova dirigenza conferma l’impegno ma, per le ristrettezze del credito, il costo del progetto originario (circa 800 milioni) risulta troppo elevato. Si fa largo l’idea di costruire il traforo in due fasi (prima una canna e, dopo alcuni anni, l’altra). Con i problemi finanziari, si pone la questione di legittimità.

Cambia anche la strategia degli oppositori. In un primo tempo le battaglie erano ambientaliste e di tutela del territorio. In seguito puntano sulla riduzione in atto del traffico, che impedirebbe al traforo di pagarsi con i pedaggi; contestano il piano economico finanziario e il fatto che ai privati, a garanzia del loro investimento, vengono concesse aree da valorizzare.

I dati riportati arrivano all’11 febbraio 2015.

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